BMW annonce une grande année 2015 pour le groupe, avec pas moins de 15 sorties prévues, et de grands projets en cours. Comme chaque année, le Salon de L’automobile de Genève sera l’occasion de présenter les nouveaux modèles, et de communiquer sur la stratégie entreprise pour les années futures. C’est aussi le moment parfait pour dénicher de parfaites occasions, et pour les plus nostalgiques, de retrouver d’anciens modèles BMW comme sur la revue automobile et Autoscout24. Et au passage, si vous souhaitez acheter vous voiture en Allemagne, cliquez sur votre droite pour découvrir ma méthode perso! Mais voyons donc ce que nous prépare nos petits bavarois.
Les hybrides électriques à l’honneur
Cela ne fait plus de doutes maintenant, BMW a adopté le moteur Hybride rechargeable avec ses séries eDrive, et le constructeur le montre ! La mythique série 3 accueillera une version eDrive (déjà la Série 3 Active Hybrid de 340ch est pas mal), tout comme la série 7, le X5 et une forte possibilité pour une version du X1 ! La sportive BMW i8, vitrine technologique, sera forcément présente, et montrera tout le savoir-faire de la firme en terme de performances mais aussi de connectivité.
Restylage de la série 1 et nouveau X1?
Le salon de Genève devrait également être l’occasion pour mettre en avant les nouvelles versions de la série 1 et peut-être le nouveau X1 que l’on aperçoit de plus en plus dans les rues de Munich. Si ce dernier a déjà été présenté « restylé » au salon de Francfort à l’automne dernier, la nouvelle série 1, elle, sera exposée au publique pour la première fois ! Plus raffinée, plus agressive, elle adopte un nouveau style qui lui va à ravir ! Niveau motorisation, on trouve des trois-cylindres empruntés à la dernière mini pour les versions 116i et 116d ; puis des quatre-cylindres pour les autres modèles qui grimperont jusqu’à 218ch pour la 125i, sans oublier la m135i.
La voiture à papa: BMW Série 2 Gran Tourer
Présentée récemment, on la verra de plus près au Salon de Genève. BMW nous vend ce Série 2 Gran Tourer comme la première voiture de la catégorie des compactes premium à l’échelle mondiale à offrir 7 places. Ils n’ont pas tout à fait tord car avec ces 7 places, on a encore du coffre, contrairement aux autres 7 places. Bien entendu, ce sera une traction, au grand désarrois des puristes BMW.
La BMW M4 MotoGP Safety Car et son moteur innovent
La BMW M4 MotoGP Safety Car est avant-tout une BMW M4. Mais ce qui la différencie de sa soeur est une puissance accrue grâce à une injection d’eau innovante. L’injection d’eau permet en fait de réduire les contraintes thermiques et de repousser ainsi les limites de puissance. L’injection d’eau sera aussi introduite, dans un avenir proche, sur une BMW M de série (oui, prévoir une bouteille d’Evian pour les sorties circuit ;-)). Allé, je vous copie ci-dessous les explications de BMW fournies dans leur communiqué de presse (oui, c’est mon côté feignasse, je l’avoue, et c’est long, mais bien expliqué):
L’augmentation de la puissance, telle que celle réalisée sur la BMW M4 MotoGP Safety Car, met plus que jamais les qualités thermiques du moteur turbocompressé à rude épreuve, notamment en ce qui concerne le refroidissement de l’air de suralimentation. Le pari est tenu grâce à l’injection d’eau innovante. Outre le gain de puissance considérable, le moteur hautes performances se distingue par des valeurs exceptionnelles en termes de consommation et d’émissions à pleine charge.
L’injection d’eau mise en oeuvre par BMW M GmbH a permis d’optimiser encore la puissance et la consommation du six cylindres en ligne suralimenté lorsqu’il travaille à pleine charge. Pour y parvenir, les ingénieurs mettent à profit le phénomène physique suivant : lors de sa vaporisation, l’eau absorbe une partie de l’énergie contenue dans son milieu ambiant. Injectée sous forme de fine brume dans le collecteur du module d’admission, l’eau permet un refroidissement significatif de l’air d’admission lors de sa vaporisation. La température finale de compression dans la chambre de combustion, et donc la tendance au cliquetis, baissent, si bien que le moteur turbocompressé peut fonctionner avec une pression de suralimentation plus élevée et un point d’allumage décalé davantage dans le sens de l’avance. En même temps, les températures plus basses du cycle réduisent la production de substances polluantes, et notamment d’oxydes d’azote (NOx). Résultat : l’injection d’eau optimise le rendement du moteur de manière sensible. Cette technologie se traduit par un gain de puissance et de couple pour des valeurs de consommation et d’émissions exceptionnelles. Elle permet d’obtenir un surcroît de puissance sans augmenter la sollicitation thermique de pièces essentielles en termes de performances et, donc, sans affecter leur tenue mécanique ni leur endurance.
Sur un moteur turbocompressé tournant à pleine charge et dont le turbocompresseur atteint son régime maximal à la puissance nominale, l’injection d’eau permet d’accroître la puissance d’environ 8 pour cent et d’abaisser la consommation d’autant. En même temps, les pertes de puissance dues à l’augmentation des températures ambiantes (> 20 °C) sont compensées par une augmentation de la quantité d’eau injectée. Enfin, au lieu de booster la puissance, l’injection d’eau peut également être réglée de manière spécifique pour réduire la consommation, ce qui se traduit par des économies supplémentaires à pleine charge.
Si l’injection d’eau est prévue dès la conception d’un moteur hautes performances, il est possible de réaliser des turbocompresseurs à taux de suralimentation élevé pour un rapport volumétrique élevé. Il en résulte une augmentation considérable de la puissance ainsi qu’une réduction de la consommation et des émissions à pleine charge.
La température du cycle régnant dans la chambre de combustion est un des facteurs qui limite la puissance que peut débiter un moteur thermique. Le dépassement de cette température entraîne une combustion incontrôlée (cliquetis), puis une perte de puissance, voire une avarie du moteur dans le pire des cas. Ce phénomène revêt une importance particulière sur les moteurs suralimentés, l’air d’admission étant déjà porté à des températures élevées dans le compresseur du turbocompresseur. Même si un refroidisseur d’air de suralimentation assure l’abaissement indispensable de la température, il se heurte néanmoins aux limites imposées par la physique. Selon la configuration et les dimensions du système de refroidissement et l’aérodynamique de la voiture, les températures de l’air d’admission ne se situent que légèrement en-dessous des valeurs maximales autorisées.
L’augmentation de la pression de suralimentation entraînerait un dépassement de la limite du cliquetis et ne saurait donc entrer en ligne de compte pour accroître la puissance. C’est exactement à ce point qu’intervient BMW M GmbH : l’injection d’eau sous forme d’une fine brume dans le collecteur permet en effet d’abaisser nettement la température de l’air de combustion. L’air de suralimentation plus froid réduit la tendance au cliquetis du moteur, ce qui permet de déplacer le point d’allumage dans le sens de l’avance et, donc, de le rapprocher de la valeur idéale. Le rendement est amélioré, alors que la température de fin de combustion baisse. En outre, l’air frais est plus dense, ce qui augmente la teneur en oxygène dans la chambre de combustion. Il en résulte une pression moyenne plus importante pendant la combustion, qui se traduit à son tour par un débit de puissance et de couple optimisé. Enfin, le refroidissement intérieur efficace de la chambre de combustion réduit la sollicitation thermique de nombreux composants essentiels pour la performance. Ce qui ne ménage pas seulement les pistons, les soupapes d’échappement et les pots catalytiques, mais aussi les turbocompresseurs, les gaz d’échappement arrivant sur la turbine avec des températures moins élevées.
L’élargissement de la limite du cliquetis grâce à l’injection d’eau permet aussi d’échapper dans une large mesure à un dilemme bien connu lors de la conception de moteurs puissants. En effet, la puissance et la consommation sont aussi déterminées par le rapport volumétrique, un fait qui vaut aussi et surtout pour des moteurs turbocompressés à suralimentation poussée, tels que le six cylindres en ligne BMW M TwinPower Turbo qui, grâce à son rapport volumétrique important, séduit notamment en charge partielle par un rendement élevé et une consommation réduite. Or, le rapport volumétrique maximal est limité par la tendance au cliquetis à pleine charge. L’injection d’eau apporte donc ici aussi de nets avantages, parce qu’elle réduit la tendance au cliquetis au bénéfice d’un rapport volumétrique plus élevé. Le moteur turbocompressé reste ainsi, sur une large plage de service, sur des points de fonctionnement optimisés en termes de puissance. Plus l’indice d’octane du carburant utilisé est bas et plus le potentiel inhérent à la technologie augmente. L’essence d’un indice RON 98 n’étant pas disponible partout dans le monde, l’injection d’eau contribue à tirer des performances maximales en matière de puissance et de consommation d’un moteur alimenté avec un carburant du type super E10 (RON 95).
Et la BMW M2 ?
BMW devrait également profiter du salon pour dévoiler la M2, avant une présentation définitive à Francfort en septembre, et dont la commercialisation est prévue pour la fin d’année, ou en début d’année 2016. Encore plus puissante que la M235i, cette M2 se targuera de ses 380ch sous le capot, avec un six-cylindres en ligne twin turbo et un couple moteur de 520Nm. Cette voiture a tout d’une grande et vient facilement concurrencer les modèles de Mercedes ou Audi pour la même gamme de véhicule. Et d’un autre côté, il se raconte qu’une M2 serait plus efficace qu’une M3…on a hâte de la voir!
Genève est donc un rendez-vous à ne pas manquer pour tout aficionado de la marque allemande, et cette année encore, le salon risque d’être riche en émotions ! D’ailleurs, s’il vous prend l’idée de vous y rendre pour voir ces nouveautés de plus près, n’oubliez pas vos pneus hiver, je vous en parle ici !
